Если вы владелец или хорошо знакомы с дорестайлинговой Q70 (2012-2014 годов выпуска) с приобретением версии 2015 вы получите:
Вы не получите:
Корпоративный стиль Infiniti узнаваем с первого взгляда: крупная решетка радиатора, яркий дизайн новой светодиодной оптики и выпуклый капот, переходящий по бокам в полукруглые крылья
Подробности для тех, кто присматривается к седану Q70 образца 2015 года, но никогда не ездил за рулем его предшественников.
Первенец – Nissan Fuga– модель для внутреннего рынка Японии, появившаяся в 2008 году. Практически сразу у нее появился двойник для Северной Америки - MX25 и MX37, которые в 2009 -м начали продавать и в России. В 2012-м появилось второе поколение, а в связи со «вселенским» переименованием модельного ряда Infiniti, в 2014-м мы увидели его в автосалонах как Q70.
Говоря о внешности нельзя не сказать лесных слов – седан полноценного Е-класса от Infiniti выделяется плавной стремительностью обводов кузова не только на фоне признанных германских конкурентов (BMW, Mercedes, Audi), но и премиальных «японцев» для американского рынка (Lexus ES, Acura TLX). Кстати говорят, что у Q70 самый длинный капот в классе. Может это и плюс для пущей внешней «спортивности», но отчасти из-за этого вроде бы пропорциональные на вид проемы задних дверей узковаты для ожидаемо удобной в Е-классе посадки назад. В соблюдении нового корпоративного стиля дизайнерам не откажешь: крупная решетка радиатора, яркий дизайн новой светодиодной оптики и выпуклый капот, переходящий по бокам в полукруглые крылья и сегодня остаются визитной карточкой Infiniti.
Салон выглядит вполне пристойно: дорогая кожа, опять же фирменный для моделей Infiniti «кокпит» - нарочитое зрительное разделение зон обитания водителя и переднего пассажира и, конечно же, центральная консоль с почти к горизонтальным пультом управления климатом и настройками вспомогательных систем автомобиля.
Передняя консоль
Примечательная здесь и аудиосистема – ее органы управления расположены на горизонтальной выпуклой части «бороды» стиле ретро: две крутилочки (громкость и настройка частоты) по бокам, щель для компакт-диска и ряд прямоугольных кнопочек. Удивляет одно – как удалось соблюсти гармонию дизайна собрав в одном салоне сразу несколько десятилетий? Но победителей не судят – интерьер получился богатым и вполне современным. Впрочем, рестайлинг его практически не затронул.
Дополнительные динамики
Здесь все те же шикарные кресла с динамической системой шумоподавления, дополнительные динамики на торцах спинок передних кресел, подогрев и вентиляции всех или (в зависимости от комплектации) только передних сидений, шикарные на вид, но все-таки рассчитанные на не очень крупных пассажиров задние кресла. Именно кресла: средний пассажир здесь призрак сертификации. Ноги ему деть практически некуда из-за огромного тоннеля, да и средняя часть спинки дивана при сложенном центральном подлокотнике слишком выпуклая.
Вариантов силовых агрегатов по-прежнему три. Коробка передач в любом случае 7-ступенчатая автоматическая. В базе 2.5-литровый 222-сильный двигатель и задний привод. О спортивной динамике здесь говорить не приходится – 9.2 с до первой сотни км/ч – средний показатель. Видимо поэтому на тест-драйве этой модификации не было. Более продвинутые варианты только полноприводные – с двигателями V6 (333 л.с.) и V8 (408 л.с.).
Версия с мотором V6 в целом произвела неплохое впечатление – большой комфортабельный автомобиль, но не более того. Рабочее место не рассчитано на высоких групногабаритных водителей – им здесь явно тесновато из-за широкого тоннеля, и даже в крайнем нижнем положение голова почти подпирает потолок. Ходовые качества имеют свои особенности. Автомобиль явно ориентирован на североамериканского потребителя: рулевое управление очень легкое, без ярко выраженной обратной связи и четкого нейтрально положения. Реакция на педаль газа заметно задемпфирована - сказывается экологическая «удавка». Есть претензии и к тормозной системе – ей тоже не хватает немецкой точности и информативности. Подвеска работает в целом адекватно, и тем не менее, даже мелкие неровности подробно транслируются на руль. Особняком стоит версия Sport с чуть более жесткими пружинами и амортизаторами. Кроме того вместо стандартных 18-дюймловых здесь 20-дюймовые колеса. Они, безусловно прибавка к внешности автомобиля. На ходу же разница не велика – на уроне «погрешности измерения» чуть более внятный руль. Впрочем главный плюс здесь – подрулевые переключатели ручного переключения передач, которые позволяют водителя, при наличие навыка, чуть «поперчить» постный разгон или торможение двигателем в автоматическом режиме АКП.
Топовая восьмицилиндровая Q70 на ходу самая интересная. Здесь есть если не взрывная но достаточная резвая, в том числе и по ощущениям динамика – автомобиль не «плетется», а действительно идет за педалью газа. При этом точнее рулится и гораздо лучше держит дорогу на высоких скоростях.
Среди очень полезных – системы кругового обзора и мониторинга окружающей обстановки. Система удержания в полосе движения здесь работает ненавязчиво мягко, и пожалуй, как минимум не хуже, чем у немецких конкурентов. Адаптивный круиз-контроль тоже хорош, за исключением лишь того, что нужно быть готовым к довольно резкому падению оборотов двигателя при приближении к впереди идущему с меньшей скоростью автомобилю. Система автоматического торможения эффективна, и если водитель зазевался, она его взбадривает резким замедлением, вплоть до полной остановки.
Автор материала:
Андрей Кочетов, автомобильный журналист, эксперт
Связаться с автором
